长江黄金水道跨世纪宏伟工程 ——写在长江口至南京12.5米深水航道全线正式运行之际
5月20日，长江南京以下12.5米深水航道二期工程（以下简称“二期工程”）竣工验收，并正式运行，标志着从长江口到南京的430公里12.5米深水航道正式全线贯通，长江水运网络与国际海运网络实现“深水”对接。 “从1998到2018年，我们用20年时间，不仅打通了长江口‘拦门沙’，还实现了12.5米深水航道从长江口上延至南京，这是打造长江黄金水道的历史性成就。”在日前召开的长江南京以下12.5米深水航道二期工程竣工验收会上，交通运输部副部长何建中表示。 深水航道工程，让长江下游沿江港口全部变身海港，极大地提高了长江中上游“江海联运”能力，长江黄金水道在长江经济带综合交通运输体系中的主骨架作用得到大幅提升。 430公里深水航道工程，已成为中国交通人心中的一座丰碑。
决策是关键 “20多年的努力奋斗，5万吨级海轮能直接进入到430公里经济腹地，把长江下游四百公里范围变成海港地区，这是个了不起的成就！”当拿到长江南京以下12.5米深水航道二期工程竣工验收证书后，长江南京以下深水航道建设工程指挥部指挥长任建华难掩心中的兴奋。 一般来说，一个国家沿海二百公里范围是经济相对发达地区，其重要原因就是离海近，有较便利的海运条件，而中国交通人又把这个条件向内陆再推进200公里。这一了不起的成就，根源在于12.5米深水航道，也在于长江口开了个好头。 “长江口的拦门沙打开，深水航道顺利向上延伸，有经济社会发展需求倒逼的原因，而关键还是国家的决策！”交通运输部长江口航道管理局原总工程师范期锦对记者表示。 他说，随着改革开放的深入，特别是1990年浦东新区开放，过去长江口航道勉强维持7米的水深根本无法满足上海港的发展需求。打开拦门沙，治理长江口，建设深水航道，推动上海港快速发展，支持上海三个中心（国际经济中心、国际金融中心、国际贸易中心）建设，成为当务之急。 然而，“三级分汊、四口入海”的长江河口宽90公里，变动频繁，洲滩演变剧烈，要打开长江口“嗓子眼”上的拦门沙，谈何容易。 经过多年的研究、论证，中国交通人考虑实施长江口深水航道治理工程（以下简称“长江口工程”），扩大长江口北槽航道80米限宽、利用北槽边坡及开发利用南槽，以释放长江口潜能。 设想能不能实现？有着丰富河口治理经验的美国专家、日本学者、荷兰技术顾问来到长江口，望着90公里宽的长江口直摇头。 国内专家也有不同声音：河势治理历来自上而下，长江口“三级分汊”，在上游一、二级未治理的情况下，就治理第三级，怎么行？ 长江口能否治理有争议，而经济社会发展有急切需求，此时，如何决策成为关键。 1997年4月22日，时任国务院总理李鹏主持召开办公会，同意实施长江口工程，并确定了分期实施、动态管理，整治和疏浚结合，最终实现12.5米水深的治理目标。 1997年9月，时任国务院副总理邹家华、吴邦国主持召开了长江口工程汇报会。著名水利专家、中国工程院院士钱正英在总结发言时指出：“长江口是可以认识、可以整治的，选择南港北槽方案作为深水航道是合理的、可行的。”这是长江口工程能落地的最实质性、最有效、最具体的转折点。 在国务院领导亲自挂帅、推动，严恺、钱正英、窦国仁等一大批老科学家的支持和鼓励，原交通部历届党组持续推动，上海、江苏等省市的大力支持下，长江口工程终于在1997年立项。 开工前的主要困难打通后，长江口工程很快实施。 1998年1月，长江口一期工程开工，2000年3月完工，8.5米航道水深目标完成。然而，当原交通部刚对外宣布水深达8.5米后不久，历经几场大台风后，泥沙快速回淤，水深又退回到7米多。原交通部领导直奔上海现场考察，经多方“会诊”，找到原因并迅速采取措施，航道水深重新达标。 随后，长江口二期、三期工程陆续上马，并于2010年12.5米深水航道开通。总长逾100公里的两条长堤、19座丁坝呵护着长江口航道，成为打开长江黄金水道的一把“金钥匙”。 长江口工程推进过程中，将深水航道上延，以满足社会经济发展之需，被提上议事日程。 记者了解到，长江口二期工程后，通过调整浮标、疏浚等措施，8.5米深水航道向上游延伸，后来又实现10.5米深水航道上延，这几乎已是自然水深利用的极限。 上延到南京的航道水深还能不能提升？ 在长江口工程实施时，原交通部就组织开始了相关研究，特别是2011年国务院发布《关于加快长江等内河水运发展的指导意见》后，交通运输部迅速落实国务院决策，启动长江南京以下12.5米深水航道工程，按照“整体规划、分期实施、自下而上、先通后畅”原则实施。 这个决策，先易后难，逐步上延，经过8年的艰苦努力，这段约283公里的12.5米航道最终提前半年试通航，让沿江市县提前享受到了深水航道带来的红利。 科技兴交 规划引领是重要基础 “430公里深水航道打通，特别是长江口工程的实施，是交通运输部长期坚持‘科技兴交’原则的结果。”任建华说，交通运输行业历来重视基础科研、重视规划引领。 长江口工程是个好起点，而能起好步，离不开在开工前至少50年的科研工作。 据范期锦介绍，自上世纪50年代开始，国内众多学者与工程技术人员开展了大量研究工作，但总体较零星，离工程实施距离较远。1992年，原交通部组织“长江口拦门沙航道演变规律与深水航道治理方案研究”，被列入国家“八五”科技攻关项目，通过集中科技攻关，得出基本结论：长江口可以认识，可以治理，拦门沙可以打通，长江口深水航道治理方案及初步技术经济论证首次浮出水面。 由于有雄厚的技术积淀，到“九五”科技攻关时，仅2年时间就完成了以前的技术成果的梳理，形成一批成果报告。这些成果成为国家领导人、相关专家下决心治理长江口的关键，也为工程最终顺利实施奠定坚实基础。 不仅如此，在长江口工程实施中经历的众多“突然袭击”，也是科研为本，使难题得以一一突破。 记者了解到，长江口一期工程实现8.5米水深目标后，多个台风使长江口拦门沙下游回淤严重。各方专家火速“会诊”，找出回淤量大的主要原因是导堤长度不够。于是，把二期工程部分施工内容提前实施后，水深终于达标。 在长江口二期工程中，导堤软化问题又成为“拦路虎”。第一批的16个半圆体沉箱一字排开下水后，当年冬天第一场寒潮大风导致沉箱消失不见，大堤支离破碎。经过反复查找，终于找到原因：在波浪作用下地基土出现软化。又是集中科研攻关，加固海底地基的“空心方块”终于设计出来，抛投之后形成大堤，达到整治效果。
长江口三期工程主要是把北槽航道从10米疏浚到12.5米。但开挖后回淤量比预测的大得多，几经查找，终于发现罪魁祸首——流场变化。之后通过多方研究，形成了六大类、上百项减淤措施，最终实施了YH101方案后，流场立即得到改善……每一次遭遇“疑难杂症”，建设者们都以问题为导向，以科研为支撑，动态管理、动态调整，把拦门沙一点点打开。 记者了解到，长江口工程创新成果达74项，形成我国独创、世界领先的一整套大型河口航道治理技术，引起了国际同行的高度重视和称赞。这些技术成果在洋山深水港、杭州湾大桥、港珠澳大桥等国家重点工程中得以沿用，也在长江南京以下12.5米深水航道工程中得以传承、发展。 据长江南京以下深水航道建设工程指挥部副指挥长陈源华介绍，长江南京以下航道，在很长一段时间保持着6.5至7米水深，随着长江口工程的实施，利用自然水深提高到10.5米。长江口12.5米深水航道贯通后，交通运输部又提出将12.5米深水航道上延至南京。 正式提出将12.5米深水航道上延至南京前，交通运输部很早就组织进行了系统观测，并把长江航道部门对航段内单滩整治的原有研究成果进行系统分析、研究，提出了系统治理思路，最终决定对这段长约283公里的航段整体治理，分步实施。 一期工程难度不大，因为有航道部门以前的科研成果做支撑。但二期工程则遇到了“拦路虎”。 尤其是著名“三沙”之一的福姜沙，“两级分汊，三汊通航”，考虑到沿江经济发展需要，三汊的通航需求都要兼顾，这使福姜沙治理技术复杂，水流分配比例协调难度很大。经组织开展强有力的科学研究，并数次召开省部专家论证会，最终使航道治理和地方经济发展兼顾。 “一二期工程能顺利实施，也是交通运输部长期以来坚持规划引领、规划先行的生动实践。”曾从事过全国交通综合规划工作的任建华说。 他表示，多年来交通运输部非常重视规划引领作用，规划目标结合经济社会发展需要和国家重大战略，分阶段推动，力求快、准、稳。说长江南京以下12.5米深水航道工程是推动长江经济带发展的“先手棋”，一点都不为过。 体现了集中办大事的制度优势 “工程的顺利实施，充分地体现了我们国家集中力量办大事的制度优势。”任建华感触颇深。 他表示，长江口工程、南京以下工程总投资都不很大，但涉及面广，需要不断调整、优化。工程的组织实施中，集中了全国所有与航运相关的技术、施工、设计力量。特别是在工程建设遇到难题时，总能集中优势开展多方面的攻关，最终使工程顺利进行。 在12.5米深水航道上延过程中，“部省共建”更是一大创新，也是集中办大事的典范。 据了解，长江干线整治一直属于中央事权，以前都由部直属的长江航务系统组织实施。此次采取部省共建模式，工程建设中涉及到的工程管理、通航与施工安全、锚地搬迁、渔民补偿、打击非法采砂、跨江电缆改造、碍航码头拆除、建筑物安全保护等诸多问题，经部省合力，多部门配合，都能顺利解决，为工程建设顺利实施奠定了重要基础。 这种模式，特点突出，效果显著。 从部省层面来说，成立领导小组，召开领导小组会，研究决策工程建设标准、选线、周期安排等最重大问题，解决了方向性问题。部省领导不定期召开专题会，更直接、高效地研究具体问题，对推动诸多重大问题的解决发挥了重要作用。 从指挥部层面来说，作为部省联合共建的实施主体，人员包括部省两方面人员，所有人员不带自身利益诉求，全身心地扑在工程管理上，管理深度、宽度更加符合工程实际。由此，指挥部与沿江政府密切联动、沟通，并协调航道、海事、引航等机构，集中处理工程中遇到的难题，取得很好的效果。 “通过部省联合，地方政府站在推进国家重大战略的高度，深度融入工程项目中，真正地把工程当做自己事来做，服务更直接，渠道更通畅，处理问题更高效，为服务长江经济带发展战略作出了突出贡献。”任建华表示。 生态优先已成共识 从长江口工程开始，生态优先已成为共识。建设者们不仅大力推行各种生态结构，施工中注重环保，实施增殖放流，并致力于疏浚土综合利用，取得了突出生态效果。 记者了解到，为了保护好九段沙湿地自然保护区——这块上海市规模最大、发育最好的河口型潮汐滩涂湿地，长江口工程实施中不仅严禁施工人员在九段沙挖沙、狩猎和捕鱼、采集底栖生物，建设者们还承担并资助了水生生态系统修复工程，自2001年起在长江口进行了6次放流。 让范期锦感到欣慰的是，长江口构建了我国第一个人工牡蛎礁，不仅给鱼类提供了食物，还具备“生物过滤器”功能，相当于一个日处理能力2万吨的“大型污水处理厂”。 不仅如此，大量疏浚土与上海市政府用地需求结合实现综合利用，也值得称道。 长江口航道治理中，年均产生6000万立方米的维护疏浚土，没有按惯例抛入指定的河口或海洋抛泥区，而是从长江口二期工程开始，结合上海市政府用地需求，探索开展了疏浚土合理有效利用方案，并推动疏浚土回收利用率从最初占清淤总量的约10%,提高到现在的60%以上。 如今，在上海横沙岛的长江入海口，20多公里的通海大堤，一边是长江口与东海连接的浩瀚水域，一边是一望无际的生态湿地。据测算，“十三五”期间，上海将利用长江口航道维护疏浚土吹填造地8.38万亩。 世界自然基金会评价：“长江口深水航道建设中关于自然保护的一些探索和实践，具有开创性和代表性，为世界河口城市的航运发展提供了有益的借鉴。” 在长江南京以下深水航道一期、二期工程中，更是传承了这种优良传统。 “我们将‘生态优先、绿色发展’理念贯穿于工程规划、设计、施工全过程，并加强生态监控，努力做到生态保护与工程建设的协同发展。”任建华表示。
据介绍，他们在护滩工程上研发了“生态软体排结构”，还在生态护堤、护底、护坡等方面进行有益探索、应用，既发挥了传统结构物的工程作用，又有效改善了水生动植物的生存环境，产生了明显生态效应。 工程建设期间，也将疏浚土“变废为宝”，为沿江地方吹填工程提供了材料，如今已成为芦苇等水生植物的乐园。同时，投放了585吨底栖动物、建设了10万平方米人工鱼巢、100亩生态浮岛等，一系列生态补偿举措取得明显成效。 “经过监测，如今施工河段内的浮游植物、浮游动物、底栖动物、鱼类等生物种群繁多。特别是扬州润扬大桥附近不时有江豚出没，这两年渔民捕捞到的鱼蟹也多了起来！”任建华欣慰地说。 管好用好“钻石段”任重道远 “430公里深水航道的全线正式运行，不是终点，而是新的起点。建设只完成了任务的三分之一，今后如何管好、用好，任务还十分艰巨。”任建华说。 据介绍，这条长江下游航道处于潮汐、径流综合作用的感潮河段，泥沙和水文条件非常复杂，既受长江洪枯季节的影响，也受长江潮水特别是风暴潮的影响大，变化因素多；运输非常繁忙，所有维护工作不能间断，需要在通航状态下进行，安全压力非常大；今后的维护是在基面以下的维护标准，比传统维护方式要求更高，对航道变化的监测、预判和及时维护等提出了更高要求。 而且，从长江口深水航道治理实践来看，工程结束后的几年内，河床变化相对频繁，维护任务艰巨，长江口从建设、运行到现在的管理，一直在以科研为基础，不断优化、调整。 从国外经验来看，内河深水航道整治是个漫长过程。美国的密西西比河13.7米深水航道工程，用了150多年；英国的莫塞河13.6米深水航道工程，用了45年。长江口到南京12.5米深水航道的全线运行，中国交通人已经拼搏了21年，今后还有很长的路要走。 任建华表示，长江经济带省市GDP总量占国家总量的47%左右，其作用和地位不言而喻。作为支撑长江经济带发展的主轴，长江就是一条生命线。而430公里深水航道，承担了整个长江特别是海进江货运量的三分之二以上，代表着长江黄金水道的“黄金”所在，堪称长江干线“钻石段”。因此，确保这条430公里深水航道安全、稳定运行，发挥这条深水航道的“黄金”作用，是中国交通人长期肩负的重任！
上海外高桥港区一至四期集装箱堆场。 施继建 摄 责编：淼淼 |
